小田急複々線化効果について思うこと

2018年12月7日の日本経済新聞に


という記事があがっていた。

記事によると

複々線化によるラッシュ時の列車増発で19年3月期通期の運輸収入は
前期比2%(30億円)増えると見込んでいたが、未達になる公算が大きい。

〈略〉

鉄道利用の快適性を上げることで定期券利用客が前年同期に比べて3%増えると
見込んでいたが、実際は1%増にとどまった。

とある。

複々線にしたからといってそう簡単に増えると考えていたのか。
あまりに甘い考えである。

そして、

小田急は約30年かけて実現した複々線化のメリットを顧客にアピールするのと並行して、
沿線の活性化を通じて効果を高める狙いだ。なかでも切り札と位置づけるのが、海老名地区での大型開発だ。

〈略〉

なぜ海老名なのか。27年に開業予定のリニア中央新幹線の新駅、
神奈川県駅(仮称)の建設が相模原市の橋本駅付近で予定されている。
海老名から橋本駅まではJR相模線で一本でつながり、利便性が高まる。
さらに星野社長が視野に入れるのが「将来的なリモートワークの時代」だ。

と海老名の開発を明言している。
これもまた甘い考えだろう。

今、海老名を開発しても相鉄に流れるだろう。
それは、相鉄は、JR乗り入れ、東急乗り入れをすでにすすめている。

相鉄・JR直通線は、相鉄線西谷駅とJR東海道貨物線横浜羽沢駅付近間に連絡線(約2.7km)を新設し、
この連絡線を利用して相鉄線とJR線が相互直通運転を行うものです。
また、相鉄・東急直通線は、JR東海道貨物線横浜羽沢駅付近と
東急東横線・目黒線日吉駅間に連絡線(約10.0km)を新設し、
この連絡線を利用して相鉄線と東急線が相互直通運転を行うものです。

これは相鉄起死回生の一撃で、近年ここまでうまく乗り入れるプロジェクトもなかなかない。
だから、小田急がいくら海老名を開発しても相鉄に乗ってしまうのではないかと考える。

しかも、複々線化と同じ文脈で海老名開発が述べられているが、
登戸⇔海老名は複々線ではない。

私鉄を見ると、東急のマーケティングの巧みさが際立ち、
京王がその後を追っている印象。
それ以外はドングリの背比べ。
東武と京成が落ちる印象だ。

小田急は新百合ヶ丘以東の駅で対策をすべきだと思う。

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